El 30 de abril se publicaba en la prensa regional que el gobierno municipal de Gijon integrado por, Foro, PP y un tránsfuga, nos informa a los gijoneses y asturianos que el estudio de viabilidad sobre el soterramiento del tráfico en el paseo del Muro de Gijón es viable tanto desde el punto de vista técnico como económico. El gobierno local presentó estos resultados como la confirmación de que el proyecto puede pasar de ser una propuesta política a una actuación concreta en fase de desarrollo. La alcaldesa, Carmen Moriyón, afirmó que los datos son “contundentes” y defendió que Gijón “puede y debe aspirar a todo”. La presentación del estudio corrió a cargo de la propia alcaldesa junto a Gilberto Villoria, concejal de Infraestructuras Urbanas y Rurales, y Jesús Martínez Salvador, concejal de Urbanismo. La información fue recogida por La Nueva España y por la web del Ayuntamiento de Gijón.
La actuación planteada transformaría de forma sustancial el frente marítimo gijonés. En superficie, el Muro quedaría prácticamente peatonalizado, salvo por un vial de servicio reservado para usos concretos como carga y descarga, residentes y vehículos de emergencia. Bajo esa nueva superficie peatonal se situaría un primer nivel soterrado destinado al tráfico rodado, con un vial de 4,5 metros en cada sentido. Ese primer nivel incluiría también plazas de aparcamiento en rotación. A partir de ahí, el estudio propone dos alternativas: una solución de dos niveles soterrados, que permitiría crear 933 plazas de aparcamiento, y otra de tres niveles, que elevaría la capacidad hasta 1.461 plazas. La diferencia entre ambas opciones sería de 528 plazas adicionales en la alternativa más ambiciosa.
El coste económico variaría según la opción elegida. La alternativa de dos niveles tendría una inversión estimada de 120 millones de euros, mientras que la de tres niveles alcanzaría los 137 millones. La diferencia presupuestaria entre ambas opciones se presenta como relativamente contenida respecto al aumento de plazas que supondría el tercer nivel. Según los datos expuestos por el gobierno municipal, el incremento del presupuesto sería del 14%, mientras que el número de plazas crecería un 57%. La duración de las obras se estima entre tres y cuatro años.
El modelo de financiación que estudia el Ayuntamiento se basaría en una concesión de obra y explotación, similar a la fórmula utilizada en el aparcamiento del Náutico. La idea del gobierno local es que la empresa concesionaria asuma la mayor parte de la inversión a cambio de explotar el servicio de estacionamiento durante un periodo prolongado. El Ayuntamiento aportaría hasta un 25% del presupuesto total, lo que supondría entre 30 y 34 millones de euros, en función de la alternativa elegida. El resto correría a cargo de la empresa adjudicataria. Según Gilberto Villoria, el estudio estima que la inversión podría amortizarse en 36 años, un plazo inferior al límite de 40 años que se suele contemplar para este tipo de concesiones. Esta fórmula fue defendida también en la información publicada por el Ayuntamiento de Gijón.
Desde el punto de vista técnico, el estudio se apoya en una campaña geotécnica que incluyó 19 sondeos y 18 ensayos de penetración realizados entre la avenida del Molinón y Eladio Carreño. Esos trabajos permitieron determinar que el sustrato rocoso bajo el Muro se encuentra a una profundidad de entre 14 y 23 metros, mientras que el nivel freático se sitúa entre los 3,5 y los 5,7 metros. A partir de esos datos, el estudio concluye que la obra podría ejecutarse mediante cimentación de pantallas con pilotes. Los responsables municipales destacaron que, por primera vez, se dispone de una caracterización precisa del terreno para valorar una intervención de esta magnitud.
Los accesos previstos para el soterramiento se situarían en la avenida de Castilla y en la calle Juan Alonso. También se contempla un acceso en el entorno del puente del Piles mediante una glorieta soterrada y se valora incorporar una salida por Menéndez Pelayo. La solución diseñada permitiría mantener la conexión viaria entre la zona este de la ciudad, el centro y el oeste, al mismo tiempo que se liberaría la superficie del paseo para usos peatonales y urbanos. Según los concejales del gobierno local, el proyecto intenta conciliar la necesidad de humanizar y peatonalizar el Muro con el mantenimiento de una conexión de tráfico considerada relevante para la movilidad de Gijón.
El estudio incluye también un análisis de movilidad. Según los datos mencionados por Gilberto Villoria en El Comercio, el 60% del tráfico actual del Muro lo utiliza como eje de conexión entre la zona este, el centro y el oeste de la ciudad. Otro 30% correspondería al llamado tráfico “de agitación”, es decir, vehículos que circulan buscando aparcamiento. El gobierno local sostiene que este último tipo de tráfico podría reducirse con la creación de un aparcamiento subterráneo vinculado al propio soterramiento.
Uno de los aspectos destacados por los concejales es la posible compatibilidad del proyecto con futuras prolongaciones. Aunque la actuación ahora planteada se limita al ámbito del Muro, Villoria y Martínez Salvador señalaron que la solución técnica sería compatible con una ampliación posterior en ambos extremos. Hacia el este, podría llegar en una segunda fase hasta el entorno de El Molinón y conectar con el nudo de La Guía, como figuraba en el programa electoral de Foro. Hacia el centro, también podría estudiarse una prolongación para resolver el cuello de botella que se produce en el giro de San Bernardo, Munuza y Los Moros. No obstante, los responsables municipales indicaron que la fase actual se ha planteado con un alcance más limitado para que resulte económicamente abordable. Esta posibilidad de prolongación fue detallada en El Comercio.
El gobierno local subraya que el proyecto se encuentra todavía en una fase inicial. El siguiente paso será profundizar en el modelo económico-financiero, realizar consultas al mercado para conocer el interés de posibles empresas concesionarias y avanzar posteriormente en la licitación de la redacción del proyecto y de la obra. Según los responsables municipales, ese proceso sitúa la posible licitación de la actuación en un horizonte de tres o cuatro años. Jesús Martínez Salvador explicó que ahora corresponde estudiar con mayor detalle la fórmula que permitiría hacer realidad la intervención y comprobar, mediante contactos con el mercado, si las empresas consideran atractiva la concesión.
La actuación también contempla medidas de control y seguridad durante las obras. Gilberto Villoria reconoció que una intervención de esta magnitud puede generar incertidumbre entre los vecinos y propietarios de edificios próximos, pero afirmó que el proyecto incluye más de un millón de euros en partidas destinadas a la auscultación de edificios y a la monitorización del entorno durante toda la ejecución. Según explicó, estas medidas permitirían detectar y corregir posibles incidencias a medida que avanzaran los trabajos. También se plantea una barrera de contención delante de los edificios mediante una pantalla cimentada a más de 20 metros de profundidad, hasta alcanzar el sustrato rocoso.
Respecto al funcionamiento del futuro túnel, Villoria defendió que los carriles de 4,5 metros de ancho permitirían reducir las afecciones al tráfico derivadas de las maniobras de entrada y salida de las plazas de aparcamiento. Según explicó, esa anchura es superior a la de un carril convencional, situado en torno a los tres metros, y está pensada para que las maniobras de aparcamiento entorpezcan lo menos posible la circulación.
En el plano político y social, el gobierno local presenta el soterramiento como una actuación estratégica para modernizar el frente marítimo y reactivar uno de los espacios más emblemáticos de Gijón. Moriyón afirmó que el proyecto sitúa a la ciudad en condiciones de acometer transformaciones pendientes y lo comparó con actuaciones realizadas en ciudades como A Coruña y Santander. Martínez Salvador destacó que la intervención podría generar un nuevo espacio urbano con zonas estanciales, culturales, deportivas y de ocio, además de mejorar el entorno para comercios, hostelería y negocios del área.
La recepción del proyecto, según las noticias citadas, ha sido desigual. Los sectores económicos y empresariales lo han acogido positivamente, mientras que el resto de partidos con representación en el Ayuntamiento, incluido el PP, socio de gobierno de Foro, han mostrado rechazo o reservas. También la Asociación de Vecinos de La Arena se opone a la actuación. Los concejales foristas consideran previsible esa posición, dado que el debate sobre el futuro del Muro ya marcó el mandato anterior y cada fuerza política había definido su propio modelo para este espacio. Frente a esas críticas, el gobierno local insiste en que el estudio aporta datos reales, técnicos y económicos para sostener la viabilidad de la propuesta.
La primera impresión que deja la publicación de la noticia es que buena parte de lo anunciado se mueve todavía en el terreno de las intenciones, con una obra de enorme complejidad, condicionada por estudios económicos, consultas al mercado, concesiones, plazos prolongados y decisiones políticas aún pendientes. Sin embargo, hay un aspecto que ha pasado prácticamente desapercibido para la sociedad gijonesa: el gobierno de Carmen Moriyón sí encargó un estudio para analizar el soterramiento del tráfico en el Muro, pero no impulsó con la misma determinación un estudio equivalente que permitiera plantear una alternativa al vial de Jove que defendía el Secretario de Estado, José Antonio Santano, al cual fue a ver dos veces a Madrid. El vial de Jove es una infraestructura que afecta directamente al oeste de Gijón y a una población aproximada de 40.000 personas.
Esa diferencia de trato evidencia una forma de gestionar las prioridades municipales que resulta difícil de justificar desde el interés general de la ciudad. Mientras se destinan esfuerzos técnicos, políticos y económicos a estudiar una actuación en el frente marítimo, los vecinos del oeste siguen esperando soluciones reales a un problema que condiciona su calidad de vida, su movilidad y su entorno urbano. La gestión de Moriyón y de Foro transmite así una imagen de prioridades desequilibradas, en la que unas zonas de Gijón reciben atención, planificación y ambición institucional, mientras otras quedan relegadas pese a soportar problemas estructurales desde hace décadas, eso sí de “manifa” manda a sus concejales para que salgan en la foto como sucede con el utillero, Jesús Martínez Salvador y demás.
Afeando esa forma de actuar, lo cuestionable no es que se estudie el futuro del Muro, sino que no se actúe con la misma intensidad ante necesidades que afectan a decenas de miles de gijoneses. Gobernar para la ciudad exige atender al conjunto de sus barrios y no concentrar la iniciativa política en proyectos de mayor impacto mediático mientras otros asuntos esenciales permanecen sin una respuesta equivalente. En ese contraste se aprecia con claridad cuál ha sido la prioridad del gobierno local: avanzar en el soterramiento del Muro, mientras el oeste de Gijón continúa esperando una alternativa seria al vial de Jove.
Para estudiar la situación con los pocos datos disponibles conviene partir de una cifra concreta: la alternativa más amplia del soterramiento del Muro contempla 1.461 plazas de aparcamiento, una inversión estimada de 137 millones de euros, una aportación municipal de hasta el 25% y una concesión de explotación calculada en 36 años. En términos económicos, eso significa que el Ayuntamiento pondría alrededor de 34,25 millones de euros y que la parte que tendría que recuperar principalmente la concesionaria rondaría los 102,75 millones de euros, sin contar gastos financieros, mantenimiento, personal, energía, seguros, impuestos, reparaciones, actualización de instalaciones ni beneficio empresarial. Esos datos coinciden con lo publicado sobre el proyecto y con el esquema de concesión planteado https://bit.ly/4tH9cLk
La primera conclusión aritmética es sencilla: 1.461 plazas durante 36 años equivalen a 52.596 “plazas-año”. Si se baja el cálculo al día a día, son 19.197.540 “plazas-día”, tomando años de 365 días. Por tanto, para recuperar solo los 102,75 millones que corresponderían a la parte no municipal de la inversión, cada plaza tendría que generar de media unos 1.954 euros al año, unos 163 euros al mes o unos 5,35 euros al día durante los 36 años. Esa cifra no es una tarifa, sino el umbral bruto medio necesario para cubrir únicamente la inversión atribuida a la concesionaria. Si se quisiera cubrir el coste total de la obra, los 137 millones completos, el promedio subiría a unos 2.605 euros por plaza y año, unos 217 euros al mes o unos 7,14 euros por plaza y día,
A partir de ahí se entiende mejor el alcance real de una concesión de 36 años. Si cada plaza generase una media de 5 euros diarios, la recaudación bruta total durante toda la concesión sería de unos 96 millones de euros, por debajo de los 102,75 millones que tendría que recuperar la concesionaria si asumiera el 75% de la inversión. Si la media fuese de 7 euros por plaza y día, la recaudación bruta ascendería a unos 134,4 millones. Con 8 euros diarios serían unos 153,6 millones. Con 10 euros diarios, unos 192 millones. Con 12 euros diarios, unos 230,4 millones. Con 15 euros diarios, unos 288 millones. Y con 20 euros diarios, unos 384 millones de euros brutos a lo largo de los 36 años.
La comparación permite ver una cuestión importante: la concesión no se entiende solo por el número de plazas, sino por la recaudación media diaria que cada plaza pueda producir. Una media de 5,35 euros por plaza y día permitiría alcanzar aproximadamente los 102,75 millones de euros de inversión privada, pero no cubriría de forma realista todos los costes añadidos que soporta una explotación de este tipo. Para que la concesión resulte atractiva a una empresa, la recaudación tendría que estar claramente por encima de ese umbral, porque la empresa no solo buscaría recuperar la obra, sino también pagar la financiación, mantener el aparcamiento, asumir el riesgo de ocupación y obtener beneficio.
Como referencia externa, no como tarifa futura del Muro, los aparcamientos de Telpark en Gijón muestran precios de rotación bastante superiores a ese umbral diario mínimo: el parking Jardines del Náutico indica 2,15 euros la primera hora y 25,25 euros de máximo diario, mientras que el parking de El Arenal indica 2,05 euros la primera hora y 24,75 euros de máximo diario. Esos datos no permiten saber cuánto se cobraría en el futuro aparcamiento del Muro, pero sí sirven para entender que, en un aparcamiento céntrico de rotación, la recaudación diaria potencial puede superar con facilidad los 5,35 euros por plaza y día si existe ocupación suficiente https://bit.ly/4epcVIS
Si se analiza la concesión como si todas las plazas fueran de abono mensual, el resultado cambia. Con un abono medio de 100 euros al mes y el 100% de ocupación durante 36 años, la recaudación bruta sería de unos 63,1 millones de euros, insuficiente para recuperar los 102,75 millones. Con 150 euros al mes y ocupación total, serían unos 94,7 millones, todavía por debajo de esa cifra. Con 180 euros al mes y ocupación total, serían unos 113,6 millones, ya por encima de la inversión privada estimada, pero con un margen muy reducido para cubrir gastos de explotación, financiación y beneficio. Con 200 euros al mes y ocupación total, la recaudación bruta llegaría a unos 126,2 millones. Si la ocupación media bajara al 85%, esos mismos 200 euros mensuales generarían unos 107,3 millones, apenas por encima de la inversión privada estimada. Si bajara al 70%, serían unos 88,4 millones, insuficientes.
Por eso, desde un punto de vista estrictamente económico, parece difícil que la concesión se sostenga solo con abonos baratos de residente. La viabilidad para la concesionaria dependería probablemente de una combinación de plazas de rotación, abonados, residentes, tarifas por horas, máxima diaria, ocupación alta en verano y demanda constante durante todo el año. El propio planteamiento difundido distingue entre aparcamiento de rotación y plazas para residentes o abonados, lo que apunta a un modelo mixto de ingresos https://bit.ly/4d5qTNG
El punto políticamente delicado está en la duración. Una alcaldesa como Carmen Moriyón y una corporación municipal como la actual son elegidas para un mandato de cuatro años, pero una concesión de 36 años condicionaría la gestión del espacio, las tarifas, el modelo de movilidad y la explotación económica durante nueve mandatos municipales completos. La Ley de Contratos del Sector Público permite que las concesiones de obras puedan alcanzar hasta 40 años cuando incluyen ejecución de obra y explotación del servicio, pero que algo sea legalmente posible no elimina el debate político sobre la conveniencia de comprometer una infraestructura urbana durante más de tres décadas https://bit.ly/4tTm2WY
Con los datos disponibles, la idea que se obtiene es clara: el aparcamiento no sería un elemento secundario del proyecto, sino la pieza económica que permitiría justificar la concesión. Si se construyen 1.461 plazas y se explotan durante 36 años, incluso pequeñas diferencias en la recaudación media diaria cambian por completo el volumen de negocio. A 7 euros por plaza y día, la explotación movería unos 134 millones brutos. A 10 euros, casi 192 millones. A 15 euros, cerca de 288 millones. Esas cantidades no son beneficio neto, pero sí muestran el tamaño económico de la operación que quedaría en manos de una concesionaria durante décadas.
Desde esa perspectiva, la crítica a la gestión de Moriyón puede formularse sin necesidad de exagerar: el gobierno local plantea una actuación que, aunque se presente como transformación urbana, descansa en un compromiso económico y concesional de larguísimo plazo. Gijón aportaría dinero público, cedería la explotación durante 36 años y dejaría a futuras corporaciones una decisión estratégica ya condicionada. Ese es el núcleo del problema: una decisión adoptada desde un mandato de cuatro años puede hipotecar durante décadas la forma en que los gijoneses aparcan, circlan y pagan por usar un espacio central de la ciudad.
La lectura final es que, con los números conocidos, la concesión solo tiene sentido si el aparcamiento genera ingresos sostenidos durante muchos años. Y esos ingresos saldrían, en última instancia, de los usuarios: gijoneses, visitantes, abonados, residentes o conductores de rotación. Por eso no se trata solo de preguntar cuánto cuesta la obra, sino cuánto dinero moverá la explotación durante 36 años y quién acabará pagándolo. En una ciudad con necesidades pendientes en otros barrios, especialmente en el oeste y en el entorno afectado por el vial de Jove, resulta legítimo afear que el gobierno municipal ponga tanta capacidad técnica, política y financiera en este proyecto mientras otras demandas estructurales no reciben una respuesta equivalente.
Con los datos que se manejan se puede entender la dimensión del negocio, pero todavía no se puede conocer con precisión la rentabilidad real de la concesión ni cuánto acabarían pagando los gijoneses en conjunto. Lo que sabemos permite ver el orden de magnitud: 1.461 plazas, 36 años de explotación, una inversión total de 137 millones, una aportación municipal aproximada de 34,25 millones y una parte privada cercana a 102,75 millones. Eso ya basta para afirmar que no hablamos de un simple aparcamiento accesorio, sino de una operación económica de largo recorrido.
El dato más importante que falta por conocer a los gijoneses y asturianos es la tarifa prevista. No basta con saber cuántas plazas habrá; hay que saber cuánto se cobrará por hora, cuánto costará la estancia máxima diaria, qué precio tendrán los abonos mensuales, qué parte será para residentes, qué parte será de rotación y si habrá tarifas diferenciadas por temporada. Sin esa información, solo se pueden hacer escenarios. La clave económica está en saber cuánto dinero neto generará cada plaza al día de media durante 36 años.
También falta conocer la ocupación prevista. Un aparcamiento de 1.461 plazas no genera ingresos por existir, sino por estar ocupado. No es lo mismo una ocupación media del 60%, del 75%, del 85% o del 95%. Esa diferencia cambia por completo el negocio. Con ocupaciones bajas, la concesión podría no cubrir la inversión; con ocupaciones altas y tarifas elevadas, el volumen de ingresos podría ser muy superior al coste inicial.
Otro dato imprescindible es el reparto entre plazas de rotación, abonados y residentes. Las plazas de rotación suelen generar más ingresos por plaza si tienen mucha demanda, porque se cobran por horas o por días. Las plazas de abonados dan ingresos más estables, pero normalmente más limitados. Las plazas para residentes podrían tener una rentabilidad menor si se plantean con precios contenidos. Por tanto, el negocio cambia mucho según el reparto interno del aparcamiento.
Falta además el coste real de explotación. De los ingresos brutos habría que descontar personal, vigilancia, limpieza, mantenimiento, iluminación, ventilación, bombeos, sistemas contra incendios, seguros, impuestos, reposición de maquinaria, reparaciones, gestión informática, ascensores, cámaras, barreras, señalización y posibles obras de conservación. En un aparcamiento soterrado junto al mar, con nivel freático y una infraestructura compleja, el mantenimiento puede ser un dato muy relevante. Sin ese coste anual, no se puede saber el margen real de la concesionaria.
También falta conocer el coste financiero. Si la empresa concesionaria debe adelantar más de 100 millones de euros, probablemente necesitará financiación. Ese dinero tiene intereses. Por tanto, no basta con recuperar 102,75 millones; la empresa tendría que recuperar la inversión, pagar la financiación, cubrir los gastos de explotación y obtener beneficio. Ese dato es esencial para saber qué tarifas necesitaría aplicar para que el negocio le saliera rentable.
Otro punto clave es si la concesionaria pagaría o no un canon al Ayuntamiento. Si el Ayuntamiento aporta dinero y además entrega la explotación durante 36 años, habría que saber si recibirá algún canon anual, algún porcentaje de ingresos o algún retorno adicional. Si no hay canon relevante, la ciudad estaría aportando dinero público y entregando la explotación durante décadas a cambio de la obra. Si lo hay, habría que incorporarlo al estudio económico.
Falta saber también si el contrato incluiría cláusulas de revisión de tarifas. En 36 años la inflación puede alterar por completo las cifras. Una tarifa que hoy parece alta puede quedar desfasada dentro de veinte años, y una tarifa que hoy parece moderada puede subir periódicamente si el contrato permite actualizarla con el IPC u otros índices. Para los gijoneses, este dato es fundamental, porque determina si el coste de aparcar quedaría condicionado durante décadas.
Hay otro dato especialmente importante: las posibles cláusulas de reequilibrio económico-financiero. En algunas concesiones, si la demanda real es inferior a la prevista o cambian determinadas condiciones, la concesionaria puede reclamar compensaciones, ampliaciones de plazo o cambios económicos. Si existieran mecanismos de ese tipo, el riesgo no recaería solo en la empresa, sino también, directa o indirectamente, en la administración y en los ciudadanos de Gijón.
También sería necesario conocer si al final de los 36 años la infraestructura revertiría al Ayuntamiento en buen estado, qué obligaciones de conservación tendría la empresa antes de entregarla y qué inversiones de reposición serían obligatorias durante la concesión. No es un detalle menor: una obra de este tamaño puede requerir fuertes inversiones de mantenimiento a mitad o final de vida concesional.
Falta, además, un estudio claro sobre el impacto en otros aparcamientos y en la movilidad urbana. Si el nuevo parking concentra demanda, puede alterar el uso de otros aparcamientos del centro. Si las tarifas son altas, puede no reducir tanto el tráfico de búsqueda de aparcamiento como se anuncia. Y si las tarifas son bajas para atraer usuarios, puede afectar a la rentabilidad de la concesión. Ese equilibrio todavía no está explicado.
Por último, falta el dato político más relevante: qué parte del riesgo asume realmente la empresa y qué parte asume la ciudad. Esa es la pregunta central. Porque una concesión puede presentarse como una fórmula en la que “paga la empresa”, pero si hay aportación municipal, tarifas garantizadas, ampliaciones de plazo, reequilibrios, ayudas públicas o compromisos futuros, entonces los gijoneses también pagan, ya sea como contribuyentes, como usuarios del aparcamiento o como ciudadanos que aceptan condicionar un espacio público durante 36 años.
Por lo tanto, faltan muchos datos por conocer a los gijoneses. Con los números actuales se entiende el tamaño del negocio, pero no su rentabilidad real. Sabemos que, con 1.461 plazas durante 36 años, cada euro diario de ingreso medio por plaza supone unos 19,2 millones de euros brutos a lo largo de toda la concesión. Esa es la referencia más clara: si la media fuera de 7 euros diarios por plaza, se moverían unos 134 millones brutos; si fuera de 10 euros, unos 192 millones; si fuera de 15 euros, unos 288 millones. Pero para saber cuánto gana realmente la concesionaria y cuánto pagan de verdad los gijoneses, hacen falta tarifas, ocupación, costes, financiación, canon, revisión de precios y reparto de riesgos.
La conclusión puede formularse así: los datos publicados permiten sospechar que el aparcamiento es la base económica de toda la operación, pero todavía no permiten auditar el negocio completo. Para que los gijoneses entiendan de verdad lo que se les propone, el gobierno municipal de Moriyón tendría que publicar el plan económico-financiero con todos esos datos y no limitarse a presentar la viabilidad general de la obra.
Para terminar el post quiero manifestar como epílogo, lo que deja esta operación no es solo el anuncio de una obra de enorme coste, larga duración y financiación condicionada por una concesión de décadas. Lo que deja, sobre todo, es una fotografía política de las prioridades del gobierno de Carmen Moriyón. Mientras el soterramiento del Muro recibe estudios, comparecencias, titulares, cálculos de viabilidad y una presentación institucional como gran proyecto de ciudad, el oeste de Gijón continúa esperando una respuesta equivalente para el vial de Jove, una infraestructura que afecta de lleno a barrios como La Calzada y a decenas de miles de vecinos que llevan años soportando problemas de movilidad, contaminación, aislamiento y falta de soluciones definitivas.
Ahí aparece con claridad una Gijón partida en dos velocidades. Una Gijón que merece informes, ambición, promesas de bulevares y transformaciones urbanas cuando se habla del frente marítimo, y otra Gijón que debe conformarse con la espera, la protesta y la foto política de turno cuando se trata de resolver problemas estructurales en el oeste. No se discute que el Muro pueda necesitar una reflexión urbana, ni que la ciudad deba mejorar sus espacios públicos. Lo que se cuestiona es que el gobierno municipal actúe con tanta energía ante una obra faraónica y, al mismo tiempo, no despliegue la misma determinación ante necesidades mucho más urgentes para miles de gijoneses.
La comparación resulta especialmente dura en una ciudad que arrastra problemas evidentes de vivienda pública, encarecimiento residencial, desigualdad entre barrios y pérdida de oportunidades para quienes no pueden acceder a un hogar digno. En ese contexto, plantear una actuación de entre 120 y 137 millones de euros, apoyada en una concesión de 36 años y en un aparcamiento de hasta 1.461 plazas, obliga a preguntarse si esta es realmente la prioridad que Gijón necesita. Porque una ciudad no se mide solo por sus grandes obras, ni por los titulares que generan sus proyectos más vistosos, sino por la capacidad de atender primero aquello que condiciona la vida diaria de sus vecinos.
Moriyón vuelve a situar el debate municipal en la política del brillo, de la gran actuación urbana, de la obra presentada como símbolo de modernidad. Es una forma de gobernar que recuerda a aquella política de proyectos grandilocuentes que durante años se utilizó para vestir de ambición, lo que muchas veces ocultaba carencias básicas sin resolver de Tini Areces. Gijón ya conoce esa lógica: levantar relatos de transformación mientras las necesidades reales siguen acumulándose en los barrios, en la vivienda, en los servicios públicos, en la movilidad cotidiana y en las zonas que no siempre ocupan el centro del escaparate político.
El problema no es solo económico, aunque también lo es. El problema es democrático y de prioridades. Una corporación elegida para cuatro años pretende encarrilar una concesión de 36 años, comprometiendo decisiones que afectarán a nueve mandatos municipales. Se habla de viabilidad, pero faltan datos esenciales sobre tarifas, ocupación, costes de explotación, beneficios empresariales, riesgos, canon, revisión de precios y garantías para la ciudad. Se dice que la empresa asumirá la mayor parte de la inversión, pero al final serán los gijoneses quienes paguen: como contribuyentes, como usuarios del aparcamiento o como ciudadanos que aceptan dejar condicionado un espacio público durante décadas.
Por eso, este proyecto no puede analizarse solo como una obra urbana. Debe analizarse como una forma de hacer política. Una política que selecciona prioridades, que decide dónde pone los recursos técnicos y económicos, que elige qué barrios merecen soluciones ambiciosas y cuáles deben seguir esperando. Y en esa elección aparece la peor imagen de Gijón: la de una ciudad con ciudadanos de primera y de segunda, donde el Muro se convierte en proyecto estratégico mientras La Calzada y el oeste siguen reclamando respuestas serias al vial de Jove.
La llamada modernización no puede construirse sobre medias verdades ni sobre operaciones que se presentan como inevitables antes de que la ciudadanía conozca todos los datos. Gijón necesita menos propaganda de grandeza y más gestión pegada a sus problemas reales. Necesita vivienda pública, equilibrio territorial, soluciones para el oeste, movilidad sensata y transparencia económica. Lo contrario es seguir instalado en esa maldita política de los políticos demagogos: prometer grandes transformaciones, envolverlas en discursos de futuro y dejar que sean los ciudadanos quienes terminen pagando las consecuencias de los caprichos del poder.
Ya lo dijo Aristóteles: “Una ciudad no se mide por la grandeza de sus obras, sino por la justicia con la que atiende a sus ciudadanos.”
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